Signalbegriffe

Was bedeuten die Signale und Tafeln?

Signalbegriffe am Heidekreuz

Sicherlich hat sie jeder schon mal gesehen. Die Signale, Schilder und Tafeln entlang von Eisenbahnstrecken. Sie sehen gänzlich anders als Verkehrsschilder aus, ihre Bedeutung ist nur dem Eisenbahnpersonal und interessierten Fans bekannt.

Nachfolgend werden die am Heidekreuz noch zahlreich anzutreffenden alten Formvor- und Formhauptsignale erklärt. Auch Nebensignale und weitere typische Signale an Heidebahn und Amerika-Linie sind aufgeführt. Die meisten Signale stehen in Fahrtrichtung stets rechts vom Gleis. Elektrische Lichtvor- und Lichthauptsignale gibt es bislang nur zwischen Bremen und Langwedel, zwischen Ebstorf und Uelzen, in Buchholz, in Visselhövede und zwischen Hodenhagen und Hannover. Gezeigt werden nachfolgend nur Signalbegriffe, wie sie im Bereich der ehemaligen Bundesbahn vorkommen.

Vorsignale und Nebensignale bei Vorsignalen 

Die Vorsignalbaken kündigen ein Vorsignal an. Sie stehen im Abstand von 250, 175 und 100 m vor einem Vorsignal.

Die Vorsignaltafel zeigt dem Triebfahrzeugführer an, dass das Signal, vor dem sie steht, ein Vorsignal (oder ein Signal mit Vorsignalfunktion) ist.

An Neben- und Kleinbahnen wird die Vorsignaltafel auch allein, ohne ein Vorsignal aufgestellt. Der Triebfahrzeugführer muss dann von einem Halt ankündigenden Vorsignal ausgehen und seine Fahrweise entsprechend anpassen. Eine solche Situation gibt es zwischen Vorwalsrode und Walsrode (Bomlitz-Jordan-Bahn) 400 m vor dem Einfahrsignal nach Walsrode. Hier steht nur die Vorsignaltafel ohne Vorsignal.

Vorsignale kündigen den Zustand eines nachfolgenden Hauptsignals an. Triebfahrzeuge haben sehr lange Bremswege. Die alleinige Aufstellung von Hauptsignalen wäre zu unsicher und nicht praktikabel.

Dieses Signal zeigt den Signalbegriff Vr0, der ein Halt zeigendes Hauptsignal ankündigt. Ab hier muss der Triebfahrzeugführer alles einleiten, um am folgenden Hauptsignal anhalten zu können. Nachts zeigt es zwei gelbe nach rechts steigende Lichter.

Der Signalbegriff Vr2 kündigt ein Hauptsignal in Langsamfahrtstellung an. Der Triebfahrzeugführer muss seine Geschwindigkeit entsprechend anpassen um ab dem folgenden Hauptsignal mit der vorgesehnen langsamen Geschwindigkeit weiterfahren zu können. Nachts zeigt es ein gelbes Licht und rechts darüber ein grünes Licht.

Der Signalbegriff Vr2 muss nicht unbedingt von einem Vorsignal angezeigt werden können. Es gibt auch einfache Ausführungen, die nur Vr0 und Vr1 anzeigen können.

Vr1 ist bei Triebfahrzeugführer/innen gern gesehen. Es besagt, dass das nachfolgende Hauptsignal auf Fahrt steht und mit planmäßiger Geschwindigkeit weitergefahren werden kann. Nachts zeigt es zwei nach rechts steigende grüne Lichter.

Hauptsignale 

Den Vorsignalen folgen Hauptsignale. An Hauptsignalen kommt es auch vor, das Züge anzuhalten haben, während Vorsignale nur einen bevorstehenden Halt ankündigen, selber jedoch keinen Haltebegriff anzeigen können. Der Signalbegriff Hp0 an diesem Hauptsignal ist absolut und bedeutet Halt für Züge und Rangierfahrten. Vor dem Hauptsignal ist anzuhalten. Nachts zeigt Hp0 ein rotes Licht.

Das rot-weiss gestreifte Mastblech dient bei Formsignalen nur zur besseren Erkennbarkeit. Der Buchstabe F kennzeichnet die Bezeichnung dieses Signals. Die Bezeichnung von Hauptsignalen wird mit Großbuchstaben vorgenommen, die in steigender Kilometrierung nach dem Schema A P R S N F vergeben werden. A und F sind jeweils Einfahrsignale, P und N sind Ausfahrsignale, R und S sind Zwischensignale. Eisenbahner haben hier eine Eselsbrücke: „Alles Private Regelt Sich Nach Feierabend“. Ausfahr- und Zwischensignale haben immer angehängte Zahlen (sehr häufig z.B. P1+P2 und N1+N2). In größeren Bahnhöfen kommen auch weitere ergänzende Zahlen vor oder hinter sowie weitere Großbuchstaben des Alphabets in Betracht.

Hp2 bedeutet, dass der Triebfahrzeugführer ab hier mit 40 km/h weiterfahren muss, falls keine andere Regelung eine noch niedrigere oder höhere Geschwindigkeit besagt. Die Geschwindigkeit von 40 km/h gilt im anschließenen Weichenbereich. Dieser endet bei Einfahr- und Zwischensignalen am gewöhnlichen Halteplatz oder am nächsten Hauptsignal, bei Ausfahr- und Blocksignalen bis hinter die letzte Fahrwegweiche. Das Signal Hp2 zeigt zwei Flügel schräg nach oben und nachts ein gelbes Licht und darüber ein grünes Licht.

Es gibt Hauptsignale, z.B. Ausfahrsignale auf abzweigenden Fahrwegen, die nur Hp0 oder Hp2 anzeigen können. Die beiden Flügel sind dabei mechanisch gekoppelt. Hier würde ein Hp1 fahrtechnisch nicht zulässig sein und muss daher nicht dargestellt werden können.

Hp1 bedeutet Fahrt mit der im Buchfahrplan zugelassenen Streckengeschwindigkeit. Nachts zeigt Hp1 ein grünes Licht.

Schutzhaltsignale

Schutzhaltsignale kommen hauptsächlich in Verbindung mit Rangierfahrten zum Einsatz. Sie gelten aber auch Züge. Sie können beleuchtet sein oder aus reflektierenden Tafeln bestehen.

Sh0 ist ein absolutes Fahrverbot und gebietet Rangierfahrten und Zügen halt vor diesem Signal. Das Signal Sh0 wurde bis April 2008 an Prellböcken im ex DR-Bereich montiert und im ex DB-Bereich, sofern es sich dabei um Nebengleise handelte.

Sh1 bedeutet, das ein Fahrverbot aufgehoben wurde. Zug- und Rangierfahrten in den nachfolgenden Gleisbereich sind technisch möglich. Die Zustimmung zur Fahrt muss vom Fahrdienstleiter aber zusätzlich eingeholt werden, sofern sie nicht anderweitig signalisiert wird.

Die Schutzhalttafel Sh2 ist identisch mit dem Signalbegriff Hp0 und bedeutet einen absoluten Haltebegriff für Züge und Rangierfahrten. Nachts zeigt es ein rotes Licht. Diese vereinfachte Version eines Halt zeigenden Hauptsignals kommt zum Abschluss von Stumpfgleisen (seit April 2008 wird beim Sh2 am Prellbock nicht mehr zwischen Haupt- und Nebengleisen unterschieden), zur Absicherung von Baugleisen, als Deckungssignal (Klappbrücken, Werktore) und immer dann zum Einsatz, wenn ein Gleis nicht anderweitig gesperrt werden kann. Das Signal Sh2 wird in der Regel mittig im Gleis aufgestellt.

Weitere Nebensignale 

Die Haltetafel Ne5 zeigt dem Triebfahrzeugführer am Bahnsteiggleis an, bis wo er das Fahrzeug vorziehen darf/muss, damit der Zug in der korrekten Position am Bahnsteig steht. Die Fahrgäste finden so ihre Wagennummer und sicherheitstechnisch steht das Triebfahrzeug an der korrekten Stelle. Die Haltetafel kann auch durch ein Zusatzschild (z.B. 100 m oder Kurzzug) ergänzt werden, was die Gültigkeit für bestimmte Fahrzeugzusammenstellungen kennzeichnet. Somit können auch mehrere Haltetafeln in unterschiedlichen Abständen an einem Bahnsteiggleis stehen.

Die Trapeztafel kennzeichnet die Stelle, an der bestimmte Züge vor einer Betriebsstelle zu halten haben. Die Trapeztafel steht an den Grenzen eines Bahnhofsbereich, wo normalerweise die Einfahrsignale stehen würden. Bei Nebenbahnen wird auf Signale zum Teil verzichtet. Mit Trapeztafel und einer festgelegten Prozedur können in Bahnhöfen ohne Signale sogar Zugkreuzungen durchgeführt werden. So ein Ne1 Nebensignal steht zum Beispiel vor dem Bahnhof Vorwalsrode (VWE) in Richtung Walsrode.
Seit Januar 2014 ist die Trapeztafel auch bei der DB Netz AG auf Hauptbahnen anzutreffen. Hier mit Ergänzung des Streckenkilometers mit drei Nachkommastellen und in Verbindung mit PZB zur Signalisierung bei Fahrten auf dem Gegengleis.

Bahnübergangssignale

Die Rautentafel kündigt an: „Ein Überwachungssignal ist zu erwarten“. Dieses Signal kündigt dem Triebfahrzeugführer an, dass er in Kürze ein Überwachungssignal Bü0/Bü1 zu erwarten hat.

Außerdem kennzeichnet die Rautentafel die Stelle, an der der Einschaltkontakt einer lokführerüberwachten Bahnübergangsanlage liegt. Sie steht mindestens doppelt so weit vor dem Bahnübergang, wie die erlaubte Höchstgeschwindigkeit der Strecke. Heidekreuzbahnen: 2x 80 km/h = mindestens 160 m Distanz.

Vor technisch nicht gesicherten Bahnübergängen und auch allgemein vor Gefahrenstellen steht die Pfeiftafel. Auf Höhe dieses Signals soll der Triebfahrzeugführer drei Sekunden lang das Typhon betätigen und Pfeifen. Bei schlechten Sichtverhältnissen oder undurchsichtigem Wetter ggf. auch mehrmals hintereinander.

Das Signal Bü1/Bü0 steht im Bremswegabstand vor Bahnübergängen.

Hier wird der Signalbegriff Bü1 gezeigt: ein weißes Blinklicht über einer gelben Scheibe. Ein herannahender Zug hatte zuvor die Aktivierung der technischen Sicherung des Bahnübergangs ausgelöst, dem Triebfahrzeugführer wird mit dem Signal Bü1 das Einschalten der Bahnübergangssicherung (Schranken senken sich und/oder rote Lichtzeichen gehen an) angezeigt. Achtungspfiffe mit der Lok werden standardmäßig an technisch gesicherten Bahnübergangen nicht gegeben. Seit Mai 2000 kann auch das Signal in der rechten Version aufgestellt werden. Es stammt von der Deutschen Reichsbahn und zeigt ein weißes Dauerlicht über zwei gelben Scheiben. Auf den 2010-2013 ertüchtigten Streckenabschnitten der KBS 123 Hannover-Buchholz wurden Überwachungssignale in der rechten Version neu installiert.

Der Signalbegriff Bü0 zeigt nur die gelbe Scheibe, das weiße Blinklicht ist nicht aktiv. Der nachfolgende Bahnübergang ist technisch nicht gesichert. Ein herannahender Zug muss vor dem Bahnübergang anhalten. Erst nach Achtungspiff(en) und wenn der Bahnübergang frei ist, darf die Fahrt fortgesetzt werden. Der Fahrdienstleiter ist zu verständigen und ggf. ist der Bahnübergang von Hand mit einer weiß-rot-weißen Fahne zu sichern, ehe die Fahrt fortgesetzt werden darf. Seit Mai 2000 kann auch das Signal in der rechten Version aufgestellt werden. Es stammt von der Deutschen Reichsbahn und zeigt zwei gelbe Scheiben. Auf den 2010-2013 ertüchtigten Streckenabschnitten der KBS 123 Hannover-Buchholz wurden Überwachungssignale in der rechten Version neu installiert.

Langsamfahrsignale

Diese Tafel kündigt eine dauerhafte Langsamfahrstelle an. Ein Geschwindigkeitssignal ist zu erwarten. Es wird in Zehntel km/h die zu erwartende Geschwindigkeitsbeschränkung angekündigt. Hier also 60 km/h. Die Tafel ist reflektierend. Sie steht vor Streckenabschnitten, in denen z.B. der Oberbau (Gleise) nicht mehr für die Plangeschwindigkeit geeignet sind.

Ab dem Signal Lf7 muss die in Zehntel km/h (hier: 60 km/h) angezeigte Fahrgeschwindigkeit eingehalten werden. Ab hier gilt die Geschwindigkeitsbeschränkung. Die Tafel ist reflektierend. Das Ende einer ständigen Langsamfahrstelle wird neuerdings ebenfalls mit einer Lf7 Tafel gekennzeichnet. Es zeigt dann die ab hier gültige höhere Geschwindigkeit an.

Sonstige Signale und hinweisende Beschilderung

Entlang von Eisenbahnstrecken stehen im Abstand von 100 Metern (= 1 Hektometer) Tafeln oder Steine mit Angabe der laufenden Kilometrierung. Dies ist eine Forderung von Eisenbahnbundesamt bzw. Landesgesetzen, um sicheren Eisenbahnverkehr durchführen zu können. Die Hektometerangabe dient nicht nur bei Störungen oder Unfällen zur Positionsbestimmung, sie ist auch für Beginn und Ende von Langsamfahrstellen relevant. Am Heidekreuz werden die alten Hektometersteine nach und nach durch hohe reflektierende Hektometertafeln ersetzt.

Ks Signale am ESTW

Im Oktober 2011 wurde der Bahnhof Hodenhagen mit einem elektronischen Stellwerk vom Typ ZSB2000 der Firma Scheidt & Bachmann ausgestattet. 2016 kamen Bad Fallingbostel und Dorfmark hinzu. Das bisherige mechanische Stellwerk Hf der Einheitsbauform entfällt. Das ESTW in Hodenhagen wird vom Fahrdienstleiter in Walsrode ferngesteuert. 2016 kamen Bad Fallingbostel (Fof) und Dorfmark (Df) hinzu. 2022 werden die Stationen, Visselhövede, Munster und Ebstorf mit dem gleichen System ausgestattet.

Damit ist nun das Ks Signalsystem im Heidekreuz präsent. Es wurde 1993 als gemeinsames Signalsystem für ganz Deutschland eingeführt und soll langfristig alle alten deutschen Signalsysteme ablösen. Die Vorteile der west- und ostdeutschen Signalsysteme hat man zu einem neuen Signalsystem weiterentwickelt, das jeden Signalbegriff mit nur einem farbigen Lichtpunkt (und ggf. ergänzenden Informationen) darstellen kann. Ks steht für Kombinationssignal, weil es die Signalbegriffe von Vorsignal und Hauptsignal auf einem Signalschirm zusammenführt. Das gab es beim westdeutschen H/V-System nicht. Geschwindigkeitsvorgaben werden nur noch als Zehntel km/h oberhalb und unterhalb des Signalschirm dargestellt.

Hier ein paar allgemeine Beispiele von Signalbegriffen im Ks System. Einige davon sind auch im Bereich des Hodenhagener Bahnhofs anzutreffen.

Ein rotes Licht wird in allen Signalsystemen als Signalbegriff Hp0 “Halt für Züge und Rangierfahrten!” definiert. Im Ks System können reine Hauptsignale oder Mehrabschnittsignale ein rotes Licht zeigen. Obiges Signal ist ein Mehrabschnittsignal, es vereint Vorsignal- und Hauptsignalfunktion in einem Signal.

Das weiße Blinklicht Zs1 ist ein Ersatzsignal und befindet sich an einem Haupt- oder Mehrabschnittsignal. Es ersetzt nicht den Fahrtbegriff, sondern einen schriftlichen Befehl, um trotz eines haltzeigenden oder gestörten Hauptsignals den Zugverkehr aufrechterhalten zu können. Denn es gestattet dem Triebfahrzeugführer, an einem Signal mit max. 40 km/h vorbeizufahren, das Halt! zeigt oder gestört ist (d. h. keinen oder einen ungültigen Signalbegriff anzeigt).

Drei gelbe Lichter in Form eines V bedeutet Zs7. Ebenfalls ein Ersatzsignal und befindet sich an einem Haupt- oder Mehrabschnittsignal. Es ersetzt nicht den Fahrtbegriff, sondern einen schriftlichen Befehl, um trotz eines haltzeigenden oder gestörten Hauptsignals den Zugverkehr aufrechterhalten zu können. Am Signal Hp0 oder am gestörten Lichtsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren! Weiterfahrt auf Sicht (max. 40 km/h). Der Auftrag, auf Sicht weiterzufahren, gilt bis 400 m hinter dem nächsten Hauptsignal oder Mehrabschnittsignal. Fahren auf Sicht bedeutet, dass das Fahrzeug jederzeit vor einem Hindernis im befahrenen Gleis zum Stehen gebracht werden muss. Das auch Vorsichtssignal genannte Zs7 kommt häufig im Bereich von ESTW oder Relaisstellwerken zur Anwendung, wo es dem zuständigen Fahrdienstleiter nicht mehr per Sichtkontrolle möglich ist, den Fahrweg auf Freisein zu prüfen.

Der Signalbegriff Hp0 galt bis zum 18.12.1995 nur für Zugfahrten. Rangierfahrten konnten an Hp0 zeigenden Signal vorbei fahren. Mit dem Signalbegriff Sh1 (zwei nach rechts steigende weiße Lichter) wird einer Rangierfahrt die Vorbeifahrt am Hp0 zeigenden Signal gestattet. Eine Zustimmung vom Fahrdienstleiter oder Weichenwärter ist jedoch auch hier Voraussetzung zur Rangierfahrt.

Wird ein Lichthauptsignal oder ein Lichtmehrabschnittsignal betrieblich nicht benötigt, wird ein Kennlicht gezeigt. Das weiße Dauerlicht signalisiert dem Triebfahrzeugführer, dass er das Signal nicht beachten soll. Ohne das Kennlicht müsste der Triebfahrzeugführer an diesem Signal anhalten, weil kein gültiger Signalbegriff gezeigt wird.

Ein gelbes Dauerlicht bedeutet Ks2. Es kann an reinen Vorsignalen und an Mehrabschnittsignalen gezeigt werden. Das Signal Ks2 erlaubt die Vorbeifahrt und kündigt Halt! am nächsten Signal an.

Hier wird Ks2 (Vorbeifahrt, Halt erwarten) mit einer Geschwindigkeitsvorgabe ergänzt. Oberhalb des Signalschirms wird in weißer Schrift der Signalbegriff Zs3 angezeigt. In Zehntel km/h wird die ab diesem Signal maximal zulässige Geschwindigkeit dargestellt. Der Triebfahrzeugführer darf ab hier mit 30 km/h weiterfahren und wird am nächsten Haupt- oder Mehrabschnittsignal den Haltauftrag Hp0 erwarten.

Ein grünes Dauerlicht stellt den Signalbegriff Ks1 dar. Es erlaubt die Vorbeifahrt mit der im Fahrplan zugelassenen Maximalgeschwindigkeit.

Dies ist ein reines Ks Hauptsignal. Es hat kein gelbes Licht (Vorsignalfunktion). Hier wird der Signalbegriff Ks1 und über Zs3 eine Geschwindigkeitsvorgabe angezeigt. In weißer Schrift wird oberhalb des Signalschirms die ab hier gültige Maximalgeschwindigkeit in Zehntel km/h angezeigt. Es kann anstelle der Leuchtmatrix auch eine Blechtafel verwendet werden. Der Triebfahrzeugführer darf an diesem Signal mit 60 km/h vorbeifahren und darf diese Geschwindigkeit nicht überschreiten, bis ihm etwas anderes signalisiert wird.

Dies ist wieder ein Mehrabschnittsignal. Es zeigt den Signalbegriff Ks1. Oberhalb des Signalschirms wird der Signalbegriff Zs3 angezeigt: an diesem Signal darf mit 100 km/h vorbeigefahren werden. In gelber Schrift wird unterhalb des Signalschirms der Signalbegriff Zs3v angezeigt. Es wird eine ab dem nächsten Haupt- oder Mehrabschnittsignal gültige Geschwindigkeitsbeschränkung von 60 km/h angekündigt. Bei Ks1 in Verbindung mit einer angekündigten Geschwindigkeitsbeschränkung wird grünes Blinklicht anstelle von Dauerlicht gezeigt.

Mastschild, Signalbezeichnung, Signalschirm

Zs3 (weiße Ziffern) = ab diesem Signal erlaubte Maximalgeschwindigkeit.
Zs3v (gelbe Ziffern) = Ankündigung einer Geschwindigkeitsbeschränkung, die ab dem nächsten Haupt- oder Mehrabschnittsignal gilt.

Jedes Signal hat auch eine Ordnungsbezeichnung. Mit 12F ist in diesem Fall das Signal F im ESTW-Stellbezirk 12 gemeint. Ein Stellbezirk ist meistens mit einem Bahnhof übereinstimmend.

Einfahrsignale werden in Streckenkilometrierung in der Regel mit A oder B, entgegen der Streckenkilometrierung mit F oder G benannt. Ausfahrsignale in Streckenkilometrierung mit N und angehängter Gleisnummer (z.B. N1), entgegen der Streckenkilometrierung mit P und angehängter Gleisnummer (z.B. P2). Zwischensignale im Bahnhofsbereich in Streckenkilometrierung mit R (z.B. R2) und angehängter Gleisnummer und entgegen der Streckenkilometrierung mit S und angehängter Gleisnummer (z.B. S3). Eisenbahner haben dazu den Merksatz Alles Private Regelt Sich Nach Feierabend.

Vorsignale tragen als Signalbezeichnung den Kleinbuchstaben des Buchstabens des Haupt- oder Mehrabschnittsignals, dessen Signalbegriff sie ankündigen. Das Vorsignal zum Einfahrsignal 12A heißt 12a. Bei Vorsignalen wird in der Regel die Signalbezeichung nicht angebracht.

Jedes Lichthaupt- oder Lichtmehrabschnittsignal hat ein Mastschild. Das Mastschild regelt das Verhalten des Triebfahrzeugführers im Falle einer Signalstörung (erloschenes Signal oder ungültiger Signalbegriff).

1 = rot-weiß-rotes Mastschild.
Wenn bei gestörtem Signal Züge nur auf schriftlichen Befehl des zuständigen Fahrdienstleiters oder auf Ersatzsignal (Zs1), oder Vorsichtsignal (Zs7) weiterfahren dürfen.

2 = rot-weiß-rotes Mastschild, darunter ein schlankes auf gelbes Dreieck mit der Spitze nach unten.
Gleiche Bedeutung, wie unter 1 – dieses Signal ist jedoch ein Mehrabschnittsignal, also Vorsignalfunktion und Hauptsignalfunktion auf einem Signalschirm.

3 = weiß-gelb-weiß-gelb-weißes Mastschild.
Hier darf auf Sicht weitergefahren werden obwohl das Signal gestört ist oder Rotlicht (Hp0) zeigt und eine Verständigung mit dem zuständigen Fahrdienstleiter jeweils nicht möglich ist.

4 = kein Mastschild, sondern die Vorsignaltafel Ne2.
Reine Lichtvorsignale werden in Westdeutschland mit der Vorsignaltafel Ne2 gekennzeichnet.

Formhauptsignale haben keine Mastschilder! Die rot-weißen Mastbleche oder entsprechender Farbanstrich dienen nur der besseren Erkennbarkeit des Signal und haben fahrdienstlich keine Bedeutung.

Lichtsperrsignale (an ESTW)

Diese niedrig stehenden Lichtsignale decken in Bahnhöfen z.B. Weichen, Gleisfreimeldeabschnitte oder Anschlussgleise vor Zug- und Rangierfahrten.

In neuen ESTW-Stellbezirken werden die Signalbegriffe Hp0 und Sh1 gezeigt. Hp0 (ein rotes Licht) bedeutet Halt für Zug- und Rangierfahrten. Sh1 (zwei nach rechts steigende weiße Lichter) bedeutet, dass der Fahrweg eingestellt und frei ist. Die Fahrt kann erfolgen, sofern der Fahrdienstleiter seine Zustimmung gibt oder sich die Zugfahrt aus dem Fahrplan ergibt.

Hp0 – Halt! für Zug- und Rangierfahrten.   Sh1 – Fahrverbot aufgehoben.

Wird ein Lichtsperrsignal betrieblich nicht benötigt, zeigt es ein weißes Kennlicht. Der Triebfahrzeugführer braucht es in diesem Fall nicht beachten.

Lichtsperrsignale haben in der Regel ein weiß-rot-weißes Mastschild, welches das Verhalten bei Signalstörungen regelt (siehe oben). Die Bezeichnung der Lichtsperrsignale setzt sich aus der Kennziffer für den ESTW Stellbezirk, gefolgt vom Großbuchstaben L, der funktionellen Bezeichnung und dem Großbuchstaben X (bei Aufstellung in Richtung der Streckenkilometrierung) bzw. Y (bei Aufstellung entgegen der Streckenkilometrierung). Die funktionelle Bezeichung kann die Gleisnummer, der Gleisfreimeldeabschnitt oder ein W gefolgt von der Nummer der zu deckenden Weiche sein.